導讀
不止一家航空公司的內部人士就對21世紀經濟報道記者承認，要申請到繁忙機場的航線時刻目前仍然需要走關系。
本報記者 肖夏
見習記者 楊清清 上海、北京報道
21世紀經濟報道記者從多個渠道證實，首都機場股份有限公司總經理史博利在9月14日已經被紀檢部門帶走調查，成為民航業(yè)界近期被帶走調查的又一高管。
包括首都機場內部人士在內的多位與史博利有過工作往來的人士都對記者證實了這一說法。一位首都機場內部人士回憶：“14日中午還跟他在一個桌上吃飯，下午就被帶走了�！�
首都機場方面并未對這一沸沸揚揚的傳言做出回應，北京首都機場股份（00694.HK）截至記者發(fā)稿也未發(fā)出相關公告，史博利被帶走的原因尚不清楚。記者聯系的多位人士都表示，此次其被帶走可能與史博利此前擔任民航局運輸司司長期間的情況有關。
史博利于去年4月調任首都機場，此前先后擔任過民航總局政策法規(guī)司副司長、民航局運輸司副司長和民航局運輸司司長。今年7月中央巡視組進駐民航局以來，民航系統(tǒng)已經有空管局局長助理劉德華、民航局國內運輸處處長蘇紅先后被帶走調查，后者曾是史博利的下屬。
隨著中國民航運力持續(xù)增長，近年來民航空域資源逐漸飽和，以首都機場為首的一線城市機場航班起降時刻已經非常緊張，這給對口的民航業(yè)務部門帶來了尋租空間，看似競爭激烈的民航業(yè)還并沒有實現真正的市場化競爭。
不止一家航空公司的內部人士對21世紀經濟報道記者承認，要申請到繁忙機場的航線時刻目前仍然需要走關系。在各家航空公司角逐北京新機場基地的當下，這一輪民航系統(tǒng)反腐能否深入，也將對北京新機場能否順暢運營產生影響。
航權審批存在尋租黑洞
首都機場兩個不同部門的內部人士16日分別對21世紀經濟報道記者證實，史博利是14日被紀檢部門帶走的。其中一位知情人士稱，當天中午他還與史博利見過面，下午就被帶走了。
史博利去年4月正式調任首都機場總經理，最近一次公開露面是9月10日的北京機場總裁論壇上。當時除了與全球各大機場總裁會面，他還接受了包括新華社在內的多家媒體的專訪。
在此之前，民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅已經于今年8月被帶走調查，而史博利在調任首都機場前正是在民航局運輸司任職。包括首都機場內部人士和與史博利有過交集的航空公司人士都認為，此次他被帶走更大可能是與其在運輸司任職期間的事情有關，其手下被抓紀檢部門“順藤摸瓜”。
史博利在民航系統(tǒng)任職已經至少十多年時間。有與史博利有過交集的航空公司內部人士就對史博利的業(yè)務能力表示認可。
民航局運輸司的職責包括對航空公司申請航線、通航企業(yè)申請作業(yè)、機場地面服務申請許可等進行審批，一向是腐敗高發(fā)的部門。2009年民航局前運輸司司長張志忠也曾倒在同一職位上，原因正是航線審批審批尋租。
時隔多年，隨著一線城市的時刻資源越發(fā)緊張，航線審批領域的尋租空間似乎越來越大。一家國內上市航空公司的市場部門人士對21世紀經濟報道記者介紹，目前北京首都機場等十大繁忙機場時刻資源基本已經飽和，航空公司要獲得新的時刻競爭非常激烈。
該上市航空公司內部人士介紹，如果要申請飛北京這樣時刻資源最緊張的機場，航空公司首先需要向地方管理局（如華北局、華東局）遞交申請文件，而這一文件將會上報給運輸司對應的部門，后者最終拍板。其中國際航線和國內航線申請分別由運輸司的國際運輸處和國內運輸處審核，然而僅有國際航線會逐條進行公示。在秋冬、春夏換季時，運輸司也會協(xié)調各家航空公司國內航班的時刻變動，并擁有決定權。這些都說明運輸司的權力。
春秋航空就曾經歷過時刻申請的困難。春秋曾經在去年短暫復飛過上海-北京航線，但僅僅持續(xù)一周時間，航班被排在凌晨12點以后，時刻非常差。春秋內部人士介紹，他們獲得的實際上是其他航空公司不飛空余下來的時刻，而真正好的時刻很難申請到。
這種時候往往需要拼關系。另有航空公司內部人士對21世紀經濟報道記者承認，要申請到繁忙機場好的時刻都需要打點相關部門的關系，請客吃飯送禮都是難免。此外還有航空公司以考察的名義邀請官員乘坐新開的航線出國。前述上市公司內部人士表示，一旦航線兩頭都是北上廣深這樣的一線機場，要跑關系的地方就更多了。
北京新機場準入受關注
這一輪多位民航官員被帶走與中央巡視組入駐民航系統(tǒng)息息相關。在去年入駐南航抓出高管腐敗“窩案”后，中央巡視組今年7月進駐了民航局，很快連續(xù)有民航官員落馬。
航線審批僅僅是民航系統(tǒng)的“腐敗溫床”之一——空管部門直接管理航班的起降，并負責協(xié)調航班時刻和空域容量等資源分配，近年來同樣腐敗高發(fā)。今年7月，民航空管局局長助理劉德華被帶走調查，2011年也有空管局運控中心原主任張通國等曾因受賄罪被判刑，此外還有華北空管局原局長、黨委書記、副書記全被帶走的“窩案”。
為了解決首都機場激烈的時刻資源競爭，北京新機場今年已經正式動工建設，近期一批航空公司已經受到邀請，有望申請成為基地航空——成為基地航空往往意味著能夠優(yōu)先獲得時刻等資源的分配，各大航空都在摩拳擦掌。
有業(yè)內人士向21世紀經濟報道記者指出，北京新機場能否實現公平的基地航空準入制度，將關系著新機場的運營能否擺脫以往尋租模式的阻礙，以市場化的競爭實現時刻資源的配置，最終也將有利于北京機場的順暢運營。
春秋航空董事長王正華16日接受采訪時就呼吁，民航系統(tǒng)各家航空公司應該聯合起來，建立市場化的制度來分配時刻資源，從而解決權力集中后的腐敗問題。
事實上，在美國，航空公司之間就已經建立起了時刻交易制度，在政府部門分配之后，各航空公司獲得時刻資源后還會在二級市場進行交易，盡可能滿足各自的航班運力和航線規(guī)劃。
類似的舉措如能借鑒，將對優(yōu)化中國現有空域資源分配起到積極作用。不過由于國內空域資源仍然大部分被軍方占據，業(yè)內普遍認為，進一步地放開空域資源才能真正解決如今航班準點率每況愈下的狀況。
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